КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ –

КАЗАНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ

 «Кадры решают всё!»

Решение о строительстве в Казани крупнейшего авиастроительного комплекса не могло быть не связано с подготовкой квалифицированных специалистов. «Кадры решают все…» сказал как-то великий вождь Страны Советов. Но с кадрами в планах создания авиационной державы было еще много проблем. К началу тридцатых годов в стране насчитывалось всего два авиационных института – в Москве и Харькове. Выпускников этих вузов было крайне недостаточно для будущих авиационных заводов. Поэтому вполне логичным стало решение о создании в Казани нового авиационного вуза. Огромный авиакомбинат в столице Татарии нуждался в большом количестве грамотных инженеров, и город приступил к решению этой задачи.

В Казанском университете уже шло как бы первоначальное накопление интеллектуального капитала в авиационной науке. Ученик великого Жуковского, профессор КГУ Дмитрий Николаевич Зейлингер создал в Казани фундамент авиационного образования. Его последователь, не менее талантливый и энергичный, Николай Гурьевич Четаев довел дело своего учителя до создания в 1930 г. аэродинамического отделения при физмате университета. Именно это учебное подразделение стало основой для нынешнего Казанского государственного технического университета, который в 2007 г. отпраздновал свой 75-летний юбилей. Поэтому фактическим началом авиационного образования в Казани можно считать 1930 г.

14 июля 1931 г. приказом Наркомата по Военным и Морским делам СССР при КГУ на правах самостоятельного отделения Всесоюзного объединения авиационной промышленности было организовано аэродинамическое отделение. Но не прошло и восьми месяцев, как в связи с решением о строительстве в Казани авиационного завода проходит новая реорганизация, и начальник ГУАП (Главного управления авиапромышленности) Баранов П.И. подписывает протокол и утверждает постановление Татарского обкома ВКП(б) об организации Казанского авиационного института.

И вот, 6 марта 1932 г. проходит организационное совещание КАИ, на котором утверждаются директор Векслин Н.Б. (временно), помощник директора по учебной части Четаев Н.Г. и помощник по административно-хозяйственной части Попов М.Н., а также принимаются дела на студентов из ВУЗов и ВТУЗов первых трех курсов (по 90 человек на курс) самолетостроительного факультета и 60 студентов аэродинамического отделения. Всего в КАИ планировалось набрать 347 студентов и аспирантов из КГУ, шести институтов и трех техникумов. Помещение новому институту было выделено на углу улиц Чернышевского и Гостинодворской (ныне Кремлевской и Чернышевского).

В приказе по КГУ от 9 марта 1932 г. писалось:

«1. В соответствии с публикацией в «Красной Татарии» от 6 марта 1932 г. постановления ОК ВКП(б), выделить из состава КГУ аэродинамическое отделение, передав его полностью в распоряжение Директора Авио-Института Глававиапрома после распоряжения Наркомпроса РСФСР.(…) 4. Для обеспечения бесперебойной учебной работы на аэродинамическом отделении (АО) Авио-Института передать в его пользование помещение, занимаемое АО КГУ в бывшем механическом кабинете (1-й этаж здания бывшей Ректорской квартиры), до полного размещения института в специально отведенном для него здании».

Конечно, места явно не хватало, поэтому сразу же к Баранову из КАИ была отправлена докладная записка с требованием о содействии в переезде не позже 15 мая в здание бывшего Лесотехнического института на улице Карла Маркса (ныне 1-е здание КГТУ). 8 апреля приказано было передать в КАИ первый поток АО физмата, о чем и гласил протокол заседания при первом директоре КАИ Векслине Нансоне-Бер Залмановиче (по совместительству директор КГУ). В присутствии профессоров Четаева, Попова и представителя Глававиапрома, установили среднегодовой контингент студентов КАИ на 1932 г. – 335 человек, из них 60 человек – без отрыва от производства. Первый выпуск решили провести 1 сентября 1933 г., а в будущем довести контингент до 700 человек, причем число татар в институте должно было быть не менее 50 процентов. Первоначально структура КАИ состояла из двух факультетов: самолетостроительного и аэродинамического. На 1 июля институт насчитывал три учебных группы АО и шесть групп самолетного отделения, всего 202 студента.

С рождением института казалось бы все понятно. Есть четкие документы, подтверждающие это событие. И вдруг в архиве находится приказ по КАИ от 11 октября 1933 г., подписанный директором института Гудзиком Сергеем Петровичем «О праздновании первой годовщины существования КАИ». В приказе, после слов о КАИ, как институте, «вызванном к жизни волею партии», нет ничего интересного, много слов с призывом усилить работу студентов в рядах ОСОВИАХИМа, но смущает дата приказа. Почему первую годовщину КАИ праздновали в октябре 1933 г.? Может быть потому, что занятия в 1932 г. начались с первого октября?

Тогда же в 1933 г. началась в институте авиастроительная тема, которой мы уделим в книге главное внимание. Дело в том, что история КАИ чрезвычайно богата и многообразна. Множество талантливых и выдающихся людей работали и творили в стенах института. О них, а также о деятельности учебных и научных подразделений достаточно подробно рассказано в трех книгах (1982, 1986, 1992 гг.), посвященных истории КАИ. Поэтому в нашей книге мы ограничимся рассказом об авиастроительных достижениях института, о летательных аппаратах, носящих название «КАИ», ученых, конструкторах и просто студентах, причастных к строительству самолетов, планеров и другой летающей техники.

Итак, начало конструкторской деятельности в КАИ пришлось на лето 1933 г., когда 6 июня из НКОП (Наркомата оборонной промышленности) было отправлено письмо тов. Гудзику, в котором говорилось:

«Согласно установке начальника ГУАП тов. Баранова при авиаинститутах необходимо создать опытно-конструкторские бюро с задачей развертывания конструкторских работ по самолето- и моторостроению с привлечением к этой работе профессорско-преподавательского и студенческого коллектива. При КАИ решено создать такое Бюро, для чего Вам направляются четыре инженера-конструктора т.т. Воробьев, Поляков, Рогатнев, Езеров (из Новочеркасска – авт.), которые являются основными организаторами этой работы…».

В июне из Харькова, с авиационного завода в КАИ приезжает Ицкович Зельман Исаакович, ведущий инженер ОКБ главного конструктора Калинина. Его ставят заведующим институтской кафедрой конструкции самолетов, а также руководителем ОКБ КАИ. Первоначально ОКБ разместили в 1-м здании, на третьем этаже. Сразу же начинаются работы по постройке первенца казанского авиастроения – двухмоторного самолета КАИ-1. Если учесть, как быстро был пройден этап перехода от проектирования к постройке аппарата, то высока вероятность, что проект самолета Ицкович привез с собой из Харькова. Украинские машины получили в 1930-е гг. широкую известность благодаря оригинальным решениям, принятым при их создании.

В августе в местной прессе впервые появилась информация о проектировании КАИ-1, в октябре началась подготовка производства. Прототип решено было строить на базе завода № 124 и в КАИ, что и зафиксировал приказ начальника Авиастроя об учреждении ОКБ для опытного самолетостроения. 15 октября стал днем официального начала работ, в ноябре приступили к строительству самолета. Зимой проводились статические испытания, а с февраля по апрель уже шла сборка машины. 30 апреля 1934 г. КАИ-1 был закончен и 1 мая осуществлен первый полет. Летные испытания закончились 18 августа. Есть информация, что поднимал первую машину начальник авиаотряда КАИ летчик Николаев А.Д.

Учитывая важность этого самолета для истории казанского авиастроения, рассмотрим машину подробнее. Вспомним 1933 год. Мировое самолетостроение только начало переходить на моноплановую схему. Двухмоторные легкие монопланы можно было посчитать по пальцам одной руки. А пассажирских машин подобной схемы вообще не было. Так что замысел Ицковича создать первый в стране «административный» самолет для перевозки четырех пассажиров в комфортных условиях, со скоростью в два раза превышающую скорость «трудяги» У-2, заслуживал пристального внимания.

Интересно, что на одной из редких сохранившихся фотографий личного состава ОКБ, где можно узнать Ицковича и Парвицкую, за конструкторами виден макет или первоначальный вариант КАИ-1. Компоновочная схема фюзеляжа выглядит совсем не такой, как на окончательном варианте. Широко застекленная кабина пассажиров находилась в передней части самолета, а пилот располагался позади, на уровне задней кромки крыла. Но от этой схемы отказались в пользу традиционной, с передней кабиной летчика. Серийные двигатели М-11 и деревянная конструкция позволяли наладить выпуск подобных машин с минимальными затратами, а вариант учебного бомбардировщика позволял надеяться на заказ со стороны военных. Казалось, самолет ждет большая жизнь. И поначалу все шло хорошо.

Первый экземпляр КАИ-1, испытанный профессиональным летчиком-испытателем Кудриным Б.Н., получил положительную оценку и рекомендацию для серийного производства. Вскоре испытали вторую машину, уже в варианте тренировочного самолета. Третий и четвертый самолеты в 1935 г. полностью переоборудовали в учебно-переходной бомбардировщик (УПБ) с пулеметным и бомбовым вооружением до 160 кг, причем последняя машина получила убираемые шасси. Правда, по документам 1935 г. самолет КАИ-1 № 4 планами ГУАП не был предусмотрен и строился без разрешения. Эти самолеты испытывал летчик Ивановский А.А. Как пишет Шавров В.Б. в своей «Истории»: «Была заказана серия в 25 самолетов, но построена она не была». Причины непринятия в серию удачных казанских машин до сих пор не ясны. В стране не было легких пассажирских самолетов. Биплан У-2 с открытыми кабинами не создавал, мягко говоря, комфорта при перелетах. Также абсолютно отсутствовали в ВВС учебные бомбардировщики. Недальновидность руководства страны сейчас очевидна. Штабные самолеты и учебные бомбардировщики Як-6 появились только во время войны. Думается, что ответ довольно прост. Несмотря на очевидные достоинства КАИ-1 – дешевизна в производстве, экономичность, легкость в управлении, у самолета не было сильного сторонника в Москве. История дает множество примеров, как не самые удачные машины запускались в производство благодаря поддержке сильных мира сего.

Итак, даже трудно сказать, успешной ли была первая попытка КАИ в авиастроении. Если оценивать качество конструкции, то, безусловно, это был успех. Небольшое, только что созданное ОКБ в кратчайший срок создало хороший самолет. Большую помощь в этом оказали руководство республики, 124-го завода и самого института. Огорчало лишь отсутствие заказа на серийное производство, но впереди были уже другие проекты.

Отмечая заслугу КАИ в создании первого самолета в Казани, необходимо заметить, что первые казанские летательные аппараты – планеры – были построены сначала в Казанском политехническом институте («ОДВФ ТАССР») и Казанском техническом училище («КИМ ТАССР») в 1924 г., а затем в КГУ, в авиастроительном кружке под руководством Четаева. Одна из первых выпускников КАИ Парвицкая А.А., вспоминает, что планер построили в 1932 г. и выставляли его на обозрение в Доме офицеров. О полетах этого аппарата пока ничего не известно. Интересно, что та же Парвицкая, рассказывая о своем переходе с аэродинамического отделения КГУ в КАИ, говорила, что перевод осуществлялся приказным порядком, без согласия самих студентов. Запомним эти слова, когда речь пойдет об «отсеве» студентов в институте.

К сожалению, сейчас очень трудно восстановить историю постройки первых казанских самолетов. Отрывочные воспоминания ветеранов и документы не дают полной и достоверной картины создания КАИ-1. О некоторых вещах приходится только догадываться. Например, о том, где строились первые машины. Есть сведения, что это происходило в мастерской на бывшем картофельном складе фермы № 2 недалеко от 124-го завода. Позднее для этих целей были созданы опытно-производственные мастерские ОКБ КАИ во дворе 1-го здания, и аэродром недалеко от ТЭЦ-2, где сейчас расположен КВЗ. В само ОКБ, первоначально располагавшееся в 1-м здании, помимо инженеров из Новочеркасска, вошли в 1934 г. первые выпускники КАИ – Парвицкая А.А., Максимов В.В., Одиноков Ю.Г. и Якубович Ю.Л. К 1935 г. в ОКБ насчитывалось уже около пятидесяти человек.

28 сентября того же года Постановлением ЦИК ТатАССР «за конструирование и постройку впервые в Татарии самолетов новых конструкций в трудных условиях, один из которых показал на первом всесоюзном перелете легкомоторных самолетов высокие летные качества» наградили почетной грамотой сам институт, и товарищей Гудзика С.П. – за организацию опытного самолетостроения, Ицковича З.И. – главного конструктора самолетов в КАИ, Езерова Б.Н. и Воробьева Г.Н. – инженеров-конструкторов, Григорьева Д.И. – главного инженера опытных работ, Рогатнева Г.И. – инженера-конструктора, лично участвовавшего в летных испытаниях КАИ-1». Кроме того, объявили благодарность производственному коллективу мастерской и премировали лучших ударников мастерской 3000 рублями.

Самолеты испытывали пилоты-инструкторы институтского авиаотряда, занимавшиеся летной подготовкой студентов КАИ. Первым начальником отряда был летчик Николаев А.Д. Он и погиб на первом экземпляре КАИ-1 7 ноября 1935 г. Подробности этой катастрофы в документах не найдены. Но Воробьев Г.Н. в свое время вспоминал, что трагедия случилась во время группового полета над демонстрацией трудящихся скоростного КАИ-1 и двух тихоходных У-2. Николаев не смог удержать машину при развороте после прохода над площадью Свободы, потерял скорость и упал за рекой Казанкой. По некоторым сведениям на самолете были пассажиры. За четыре месяца до катастрофы КАИ-1 был передан администрации Казани. Не повезло и второму экземпляру КАИ-1. Его передали в транспортный отряд Горьковского авиазавода, и там самолет разбился при взлете.

Надо сказать, что авиаотряд был организован в 1933 г. Первым его начальником был Николаев А.Д., а после катастрофы начальником стал летчик-инструктор Иванов Б.А.. На сентябрь 1936 г. в КАИ числились один самолет Р-5 и четыре У-2, один из них рулежный макет. Позднее новым начальником стал Баймасов Александр Георгиевич. Профессиональный летчик, окончивший Высшую теоретическую школу в Ленинграде в 1928 г. и высшую школу летчиков ВВС в Борисоглебске, служил в армии до 1934 г., пока не перевелся в КАИ на должность летчика-инструктора и инструктора парашютного дела. Помимо учебной деятельности Баймасов испытывал самолеты КАИ-1 и ДКЛ. 29 июня 1940 г. его перевели в штат завода № 124.

Однако попытаемся закончить первую самолетостроительную линию в истории института. В различных вариантах истории ОКБ КАИ насчитывается от четырех до пяти экземпляров КАИ-1. В архивных документах найдена информация только о четырех машинах. Также не подтверждается версия об участии во всесоюзном перелете летом 1935 г. трех КАИ-1, притом что № 3 и № 4 не прошли в 1935 г. заводских испытаний. Кстати, Шавров в своей «Истории» не подтверждает победу КАИ-1 в перелете, а указывает, что нашу машину сняли с соревнований в числе некоторых других «из-за вынужденных посадок и поломок».

Конструкторская работа не ограничивалась КАИ-1. В 1934 г. началось проектирование учебно-тренировочного истребителя КАИ-2. Окончание его строительства планировалось на сентябрь 1935 г., но отсутствие требуемого двигателя МГ-21 остановило разработку оригинальной конструкции. Машина представляла собой моноплан весом 700 кг с верхнерасположенным крылом типа «чайка» и убирающимися в фюзеляж шасси. Максимов В.В. вспоминает, что «КАИ-2 был закончен постройкой в 1936 г., прошел большой объем статических и предполетных аэродромных испытаний, но в связи со снятием с производства двигателя МГ-21, летные испытания не проводились».

Параллельно с КАИ-2 шла разработка скоростного пассажирского самолета КАИ-3. Один двигатель в 450 л.с. должен был разгонять восьмиместный моноплан с крылом типа «чайка» и убирающимися шасси до скорости 450 км/ч. Проект участвовал в конкурсе АвиаВНИТО и получил денежную премию в 20000 рублей. Однако отсутствие заказа не позволило начать строительство оригинальной машины.

В 1935 г. началось проектирование самолета КАИ-4/ДКЛ (двухмоторный, краевой, линейный) для пассажирских перевозок на короткие расстояния. Трехтонная машина деревянной конструкции с убирающимися шасси отвечала всем требованиям того времени. Два пилота и десять (по другим данным – шесть) пассажиров комфортно размещались в фюзеляже, который имел даже туалет. Конструкция позволяла использовать самолет как в грузовом, так и в бомбардировочном варианте. В августе 1937 г. машина под руководством Парвицкой была построена на заводе № 124 в 18-м цехе, и начались полеты. Испытывал ДКЛ c опытными моторами МГ-31 конструктора Коссова М.А. и мощностью в 300 л.с., «каевский» летчик Баймасов. Несмотря на хорошие оценки специалистов, самолет, как писал Шавров, «интереса к себе не вызвал». Тем более, что не было серийных моторов для ДКЛ, да и гражданская тематика в то время не была в чести у руководства страны.

Надо сказать, что в середине 1930-х гг. ДКЛ был настолько прогрессивной конструкцией, что за границей ей мог бы составить конкуренцию лишь английский самолет Airspeed AS-6 Envoy. Что касается учебных бомбардировщиков, то все воюющие страны, кроме СССР, выпускали самолеты этого типа многими тысячами. Причем немецкий аналог КАИ-1 и ДКЛ – легкий 2-моторный Фокке-Фульф FW-58 несколько лет использовался на 22-м заводе как транспортный самолет. 

К сожалению, на ДКЛ практически заканчивается первоначальный период самолетостроения в КАИ и Казани. Весной 1937 г. Ицкович вместе с инженерами из Новочеркасска уехал в Париж для ознакомления и покупки легких самолетов «Кодрон-Рено». За начальника осталась Парвицкая, которой пришлось заниматься испытаниями ДКЛ. В Казань вернулся только Воробьев, который отказался заниматься доработками ДКЛ по требованиям представителя Гражданской авиации, остальные «осели» под Москвой, на заводе, где предполагалось освоение французских самолетов.

Завод учебно-тренировочных самолетов № 301 в Химках занимался внедрением лицензионных машин деревянной конструкции фирмы «Кодрон» С.690 и С.713. Эти самолеты получили широкую известность благодаря своим высоким скоростным характеристикам при относительно маломощных моторах. Например, однотонный С.690 с двигателем МВ-6 в 220 л.с. достигал скорости 385 км/ч, а «Кодрон-2» с мотором в 390/450 л.с. и убирающимся шасси «обещал» скорость более 500 км/ч. Однако в 1939 г. предпочтение отдали ближнему бомбардировщику Яковлева ББ-22, и на заводе стали строить фюзеляжи для этих машин.

Имя Ицковича еще раз появилось среди конструкторов ОКБ Болховитинова, занимающихся в тех же Химках модификациями Ли-2 на заводе № 81, а после войны Парвицкая встречала его в ОКБ Мясищева. Так что лишь работа в Казани принесла ему широкую известность.

После отъезда «верхушки» ОКБ, заведующим кафедры конструкций самолетов стал Максимов В.В., руководитель группы прочности ОКБ Одиноков Ю.Г. возглавил кафедру строительной механики, а начальником ОКБ был назначен Воробьев Г.Н..

Последним самолетом, построенным в КАИ, стала машина УК-1 (Упругое крыло). Информация по ней имеется крайне скудная, известно только, что с 1938 г., по заданию ЦАГИ, в ОКБ под руководством Воробьева Г.Н. шла работа по экспериментальному двухместному моноплану с мотором МВ-6 мощностью 220 л.с. Предполагалось создание двух вариантов крыла – обычного деревянного (УК-1Б), и упругого, смешанной конструкции (УК-1А). Упругое крыло «типа бабочки по схеме В.Н. Беляева» – по словам Шаврова, «лимитирующее величину полетной перегрузки за счет закручивания крыла» – по словам Максимова В.В., было спроектировано и построено в 1940 г., на следующий год самолет передали в ЦАГИ, но испытания из-за войны не проводились.

В институтских архивных папках найдено письмо Воробьева в ЦАГИ от 21 июня 1940 г. по вопросу о состоянии работ над летным экземпляром УК-1. Сообщалось, что «самолет с нормальным крылом готов к переброске на аэродром для окончательной сборки и проведения летных испытаний. Нет только колес с завода № 120. Нет заключения ЦАГИ на первый вылет, также нет заключения ЦАГИ по статическим испытаниям».

Практически одновременно с работами по самолетам в институте начались опытно-конструкторские работы по планерам. Тогда эти летательные аппараты пользовались большой популярностью. Подготовка пилотов-парителей была гораздо дешевле, чем пилотов для самолетов. Поэтому в планах советского руководства планеризму отводилось большое внимание.

В КАИ организовали планерный кружок, ставший планерной секцией АвиаВНИТО. Возглавил его инженер Воробьев Г.Н. Результатом работы небольшой конструкторской организации стали четыре планера и глиссер. Первыми аппаратами стали гидропланеры КАИ-1 в двух экземплярах. Испытания студенческих конструкций проводились на планерной станции КАИ, распложенной на правом высоком берегу Волги.

Первый одноместный гидроплан КАИ-1. построенный в 1934 г., являлся фактически амфибией, так как мог осуществлять взлет не только с воды, но и с земли. После успешных испытаний во всех трех стихиях, планер был отправлен на буксире за У-2 в Коктебель на соревнования, но в районе Керчи он разрушился в воздухе. Пилот Корчагин П.М. спасся на парашюте. Второй экземпляр КАИ-1бис построили на следующий год, но на соревнования планеристов в Крыму он тоже не попал по причине опоздания.

Следующей конструкцией Воробьева в 1935 г. стал планер КАИ-2, одноместный фигурно-тренировочный паритель, удивительно легкий (85 кг) при размахе крыла в 12 метров. Через два года накопления опыта еще два аппарата – КАИ-3 и КАИ-4 заявили о достижениях института на всю страну. Гидропланер КАИ-3, строился как рекордный, и задуманное подтвердилось на планерных соревнованиях под Москвой в июле 1937 г. Пилот Коротов И.П. занял первое место по дальности полета (336 км) и по числу набранных очков. А за месяц до этого тот же Илья Коротов установил на двухместном планере КАИ-4 конструкции студента Ивана Потницева три международных рекорда по дальности и высоте, но аппарат вследствие перегрузок разрушился в полете.

Об этом вспоминает один из создателей планера Митряев И.М.. Он занимался расчетом крыла, а Потницев – фюзеляжа. Планер построили без обоих Иванов, когда они уехали на практику в Москву. Но в июне, при установлении рекорда, Митряев присутствовал лично и видел, как во время полета с институтского аэродрома планер КАИ-4 с Коротовым вошел в грозовые облака, а потом упал на землю. Коротов выпрыгнул на парашюте, а барограмму студенты долго искали в поле. Когда же нашли, не удержались, сняли пломбу, чтобы убедиться в рекорде. В результате этого поспешного решения рекорды не были официально утверждены.

Последний довоенный планер КАИ-5 «Сокол» создавался по условиям конкурса 1940 г. как пятиместный транспортно-грузовой. Главный конструктор Воробьев строил свой аппарат на заводе № 169, довел его до летных испытаний, получил премию, но решение о серийном производстве принято не было.

Дополнением к опытно-конструкторской теме может служить информация о постройке в научно-техническом кружке КАИ глиссера. Руководил кружком студент 4-го курса Белоскурский М.И.. Работа над шестиместной машиной с двигателем М-11 шла параллельно с постройкой гидропланера КАИ-1, который уже тогда планировался как рекордный. Глиссер спустили на воду 2 мая 1934 г., а в июле начались водные испытания гидроплана. Взлет планера с воды проводился впервые в стране и, возможно, в мире. Перед войной строился глиссер на подводных крыльях. Проектировались также авиетка, аэросани и другая техника.

Однако конструкторская деятельность являлась не главной в институте. Основной задачей КАИ была подготовка специалистов-авиастроителей для заводов и КБ. Поэтому сведения по учебной деятельности составляют главную часть документов КАИ в Национальном архиве РТ, а там встречаются любопытные для историка материалы.

Например, в середине 30-х годов в вузах страны проходила компания по «коренизации» высшего образования. Ее целью являлось резкое увеличение числа студентов (до 50 процентов) коренной национальности в местах их проживания. Планировалось введение в институтах обязательного изучения языка коренной национальности и преподавания на этом языке ряда дисциплин. Какие результаты принесла эта кампания, сейчас наверно уже никто не знает, но можно напомнить нынешним поборникам возрождения татарского языка, что подобная попытка при Сталине уже проводилась.

О том, что проблема была не надуманной, говорят документы. К примеру, на заводе № 124 в 1940 г. числилось 7179 рабочих. Из них русских – 5556, и татар – 1569 человек. Среди ИТР (инженерно-технических работников) разница была более существенной: русских – 1629, татар – 226 человек.

Однако вернемся к институтским делам. На фоне успехов в авиастроении печально выглядели другие аспекты учебной жизни. В июле 1934 г. Всесоюзный комитет по высшему техническому образованию констатировал положение дел в КАИ:

«…Институт помещается в здании совершенно не приспособленном для ВУЗа. Оборудование почти отсутствует, в частности нет лаборатории конструкции и проектирования самолетов, производства самолетов, технологии металлов (…). Нет учебных мастерских. Преподавательскими кадрами институт обеспечен очень слабо. Нет руководства кафедрами самолетостроения, деталей машин, технологии металлов. Институт необходимо обеспечить зданиями, оборудованием и преподавательским составом».

Как это похоже на строительство казанского авиационного завода – решение принимали, но почти ничем не подкрепляли, кроме как энтузиазмом исполнителей.

В отчете директора КАИ от 7 февраля 1934 г. указывалось, что «…в связи с отсутствием ассигнований на оборудование нет и научно-исследовательских работ. Студенты не могут проходить заводскую практику в Москве на 22-м заводе и в ЦАГИ в связи с тем, что там не представляли жилье.(…)

ОКБ организовано во второй половине 1933 г., там закончено проектирование самолета КАИ-1 и заканчивается строительство опытного экземпляра. Ведется строительство деревянной аэродинамической трубы. В мае 1933 г. организована Летно-испытательная станция и создан авиаотряд из четырех машин для летной практики студентов.(…)

В 1933 г. отсев студентов от списочного состава 1932 г. составлял 24 процента. Росло число студентов-татар, было введено обязательное преподавание татарского языка. В семестре 1933-1934 гг. в институте насчитывается 618 учащихся (переведено 494, средняя оценка – 2,6), 18 кафедр, 70 человек преподавательского состава, из них 11 профессоров, 10 коммунистов, 2 комсомольца и 8 татар. Несмотря на нехватку преподавателей, не было возможности привлечения квалифицированных кадров из-за отсутствия квартир».

Весной 1934 г. студенты первого выпуска выполняли дипломные работы и проекты. В сентябре первым защитил свой проект и получил диплом инженера-механика по самолетостроению с аэродинамическим уклоном за номером «1» Максимов В.В. Он, а также Одиноков Ю.Г. и Куршев Н.В. стали «патриархами» КАИ, работали в институте на многих ответственных должностях. Их «одногруппница» Парвицкая после работы в ОКБ и ухода на завод № 169, обратно в КАИ так и не вернулась. Еще один выпускник 1934 г. войдет в историю КАИ как Заслуженный летчик-испытатель завода № 22 – Богушеский Г.С., а инженер Якубович Ю.Л. достоин памяти как разработчик проекта аэродинамической трубы лаборатории № 1 и патриот, погибший на фронте в Великую Отечественную войну.

В 1935 г. при контингенте студентов в 663 человека отсев составлял уже 13 процентов. Значительную часть «убывших» каждый год составляли студенты с антисоветскими настроениями, сокрывшие социальное происхождение и давшие в анкете ложные сведения.

И вновь о планерах. Большой шум в ноябре 1936 г. наделала критическая статья в газете «Комсомольская правда», посвященная работе планерной станции КАИ. Станция была открыта 1 сентября 1935 г. на высоком берегу Волги, в районе Верхнего Услона. До этого еще осенью 1932 г. в КАИ была организована группа планеристов, а на следующий год студентов приняли в Казанский филиал Центральной планерной школы. Место для «каёвской» школы выбрали на Волге, построили там ангары для планеров, жилые и административные помещения. Активное участие в работе этой школы принимал один из первых студентов КАИ, закончивший полный курс обучения в 1938 г., Митряев Иван Моисеевич.

В ноябре 1936 г. комиссия из Москвы проводила проверку работы планеристов и сделала неутешительные выводы:

«На станции нет двухместных планеров и нет подготовленных планеристов. Пять учебных планеров УС-3 и УС-4 бездействуют и находятся в сарае в разобранном виде. На аэродроме под открытым небом находятся два УС-4 в собранном виде. Два рекордных планера КАИ-1 и КАИ-2, а также три учебных УС-3 лежат в сарае в разобранном виде. Один УС-1 требует капремонта. На станции отсутствует документация. Начальник станции тов. Коротов работает плохо по установке бывшего директора КАИ троцкиста Гудзика. Все лето 1936 г. он занимался рекордной работой, а подготовка планеристов не велась. На место Коротова предлагается инженер Богданов».

После этой критики в декабре в КАИ запланировали:

«- скомплектовать две летные группы по 20 человек для прохождения первичной подготовки – ответственный Коротов (вероятно он не был троцкистом – авт.);

- организовать конструкторскую группу из студентов старших курсов для конструирования двухместного рекордного планера – ответственные Палутин и Митряев;

- сконструировать авиетку;

- сконструировать мотор в 3 л.с. для планера КАИ-2;

- в течение первой половины 1937 г. передать в опытные мастерские двухместный планер, авиетку, гидропланер, и в мае приготовить их к летным испытаниям – ответственными за полеты назначались Коротов и Баймасов;

- после обучения планеристов передавать их на обучение полетам на самолетах в Аэроклуб;

- в октябре приступить к проектированию мускулолета, авиамоторчика для мотопланера и рекордного планера».

В марте 1937 г. инженер-конструктор Воробьев пишет докладную о состоянии дел по планерам:

«К состязаниям лета 1937 г. от имени Татреспублики КАИ готовит два рекордных планера – гидропланер КАИ-3 и сухопутный двухместный КАИ-4. Все проектные работы ведутся силами студентов, возглавляемых студентом-активистом Потницыным. КАИ-3 это дальнейшее развитие КАИ-1, созданного в 1936 г. и установившего всесоюзный рекорд дальности 377 км. Планер оборудован приборами для ночного и слепого полета. В мае 1937 г. ожидается первый полет. КАИ-4 может быть и одно и двухместным. Имеет относительно малые размеры для рекордов и оборудование для любых метеоусловий. Готов на 80 процентов. Полеты начнутся в апреле. Готовится воздушный поезд в составе самолета Р-5 и планеров КАИ-2, -3, -4».

Итак, можно перечислить те пункты в довоенной неучебной деятельности института, связанной с летательными аппаратами:

1. Опытное самолетостроение;

2. Опытное планеростроение;

3. Опытное глиссеростроение.

К сожалению, незадолго до войны руководство страны взяло курс на свертывание небольших ОКБ, дабы укрепить их кадрами крупные конструкторские организации. В результате этого, в КАИ авиастроительная деятельность практически закончилась, а специалисты ушли на авиационные заводы или занялись преподаванием.

Наряду с проектированием и постройкой самостоятельных конструкций, в КАИ активно проводилось освоение летательных аппаратов, то есть обучение полетам на своих конструкциях, и не только на своих. Пилотированию студенты учились в авиаотряде и планерной школе. Тогда же шли тренировки по прыжкам с парашютом. В итоге, в КАИ практиковалось еще три направления в практическом освоении летательных аппаратов:

1. Полеты на самолетах;

2. Полеты на планерах;

3. Прыжки с парашютом.

Интересно, что первый в институте прыжок с парашютом в 1935 г. совершил директор КАИ Гудзик, тот самый троцкист, чья фамилия была вычеркнута из всех публикаций того времени. Но Сергей Петрович не был расстрелян, не сгинул в лагерях. По словам Митряева, первый директор КАИ в заключении работал где-то на севере, а в конце 1950-х гг. приезжал в институт.

Забавный эпизод вспоминает Иван Моисеевич по поводу Гудзика в середине 1930-х гг. Тогда в Казани на строительстве авиазавода работали финны. Жили они в гостиничных номерах «Франция» на нынешней Кремлевской улице. Когда им пришло время уезжать, об этом узнал Гудзик. Учитывая критическое положение с жильем в КАИ, он решился на неординарный поступок и приказал студентам, жившим неподалеку в доме-«бегемоте», ночью занять только что освободившееся помещение. Утром городская комиссия обнаружила, что номера бывшей гостиницы заняты кроватями и спящими студентам, и не стала возражать против самовольного заселения.

Впрочем, не будем забы