Казанское авиационное производственное объединение

имени С.П. Горбунова (КАПО)

 МОСКВА

Казанское авиационное производственное объединение исторически ведет отсчет своей деятельности с 1927 г., когда 2 ноября в Москве был официально открыт государственный авиационный завод № 22 имени 10-летия Октября. Хотя, объективно, история КАПО восходит к дореволюционной деятельности знаменитого Русско-Балтийского акционерного общества.

В 1916 г., недалеко от железнодорожной станции Фили, широко известной по памятному всем русским военному совету Кутузова в 1812 г., началось строительство филиала Петроградского Русско-Балтийского автозавода для выпуска армейских автомобилей. К сожалению, в силу революционных причин, наладить производство машин так и не удалось, но на территории предприятия велся ремонт бронетехники и автомобилей. В 1918 г. на московском заводе, названном БТЗА-1 (1-й броне-танко-автомобильный), уже работало более двухсот человек. Во время гражданской войны в Филях освоили даже ремонт танков и авиационных двигателей, причем последним придавалось большее значение. Несмотря на планы освоить производство первых советских автомобилей на базе «руссо-балтов», предпочтение в 1923 г. было отдано авиации, и завод был отдан в концессию немецкой фирме «Юнкерс».

Небольшое отступление от темы. Дело в том, что другой известный казанский авиационный завод – вертолетный, тоже ведет свою родословную от «Руссо-Балта», и тоже питерского. Завод № 387 территориально начинал деятельность на месте Русско-Балтийского моторного завода, предназначавшегося для выпуска двигателей к самолетам «Илья Муромец».

Итак, в Филях началась сборка германских металлических самолетов, которая продлилась до 1927 г., а на Ленинградском шоссе, рядом с Ходынским полем, на базе мастерских по ремонту иностранных самолетов в августе 1925 г. появился небольшой авиационный завод № 5 «Самолет». Первым директором его стал Малахов Ф.С., а техническим директором Дайбог С.Е., с которым мы еще встретимся на страницах нашей книги. Предприятие стало первым в стране, освоившим строительство металлических аэропланов. К осени 1927 г. там собрали десяток разведчиков Р-3 конструкции Туполева. Работали тогда около трехсот человек, и в очень плохих условиях: сборка шла под открытым небом или в брезентовых палатках.

Поэтому было логично, что когда немцев «попросили» из Москвы, на месте сборочных мастерских в Филях возник новый завод № 22, преобразованный из завода № 5. Штат рабочих в то время составлял около четырехсот человек, и условия там были немногим лучше, чем на прежнем месте: отсутствовало даже центральное отопление.

В 1927 г. на 22-й завод, когда там еще ремонтировали «юнкерсы», после окончания техникума общего машиностроения пришел Максимов Владимир Петрович. В будущем ему придется работать на трех авиационных предприятиях, о которых идет речь в нашей книге. Сначала его приняли слесарем, потом он стал технологом, начальником сборочного цеха, главным технологом 22-го завода. В октябре 1941 г. ему было поручено вывезти в Казань 5000-тонный «Пресс Мюллер», но он не успел это сделать. Семья выехала без него, а Максимов остался, служил в частях МВД и охранял завод. В феврале 1942 г. он приехал в Казань, вновь пришел на свой завод, работал начальником центропланного цеха и закончил свою самолетостроительную карьеру в 1948 г. в должности заместителя директора завода по труду. Затем Владимира Петровича назначили директором казанского завода № 387, где он наладил производство вертолетов.

А пока, в 1928 г. в Филях, возобновили выпуск самолетов Р-3 и начали освоение новых машин – истребителя И-4 и бомбардировщика ТБ-1. Параллельно шло расширение площадей предприятия и строительство аэродрома. Абсурдно было строить большие машины, а потом разбирать их и везти на Центральный аэродром на Ходынке.

За успешный выпуск самолетов ТБ-1, Р-6 и АНТ-9 в 1930-1931 гг. завод был награжден своим первым орденом Ленина, а молодой директор Горбунов Сергей Петрович, сменивший Малахова в 1930 г., отправлен в трехмесячную загранкомандировку. В 1932 г. началось строительство 4-моторных бомбардировщиков ТБ-3, которые стали основной темой завода на начало 1930-х гг.. И вновь успех сопровождает заводчан: за освоение ТБ-3 (в 1932 г. сдали 155 машин) орденами наградили наркома авиапромышленности Баранова П.И., директора Горбунова С.П., главного конструктора Туполева А.Н., летчика-испытателя Моисеева Я.И., старшего бортмеханика Годовикова Н.Н.

Но радость от наград оказалась недолгой – 5 сентября 1933 г. разбился самолет, на котором летело руководство авиационной промышленности, в том числе Баранов и Горбунов. С тех пор завод № 22 стал носить имя своего директора. После катастрофы предприятие возглавили технический директор Фельдман Г.Г., а вскоре после него, совсем неожиданно, бывший заводской парторг Ольга Александровна Миткевич. Это уникальное явление в авиастроении (женщина «у руля» крупного завода) продолжалось целых два года, до декабря 1935 г., пока ее не сменили мужчины – Марголин С.Л. (1935-1937), Тарасевич Б.Н. (1937), Сухарев А.С. (1937-1938), Окулов В.А. (1938-1941) и Карпов Ю.Н.(1941-1942). Два последних директора приедут в Казань и оставят большой след в истории КАПО. Миткевич О.А. в 1937 г. репрессируют.

В 1934 г. на заводе начались работы по модернизации ТБ-3 в виде проекта Болховитинова ДБ-А, а на следующий год приступили к освоению эпохальной машины СБ с закрытыми кабинами, убирающимися шасси и гладкой обшивкой, где впервые применили технологию клепки «впотай». Производство ТБ-3 и СБ шло параллельно, с постоянной модернизацией этих машин. В 1937 г., впервые в СССР, на заводе пустили конвейерные линии для монтажа самолетов.

К 1940 г. завод стал крупнейшим авиастроительным центром страны, на котором широко применялись прогрессивные технологии, такие как прессованные профили, литье, горячая и холодная штамповка. Площадь цехов увеличилась до 40000 кв. метров (всего насчитывалось 30 цехов), а бетонированный аэродром располагался на 30000 кв. метрах.

В 1939 г. завод работал над освоением новейшего самолета ВИТ-2 конструкции Поликарпова. Но после ряда неудач с этой машиной выбор пал на бомбардировщик Петлякова, который пошел в серию с начала 1940 г. В основе конструкции Пе-2 были каркас из прессованных профилей, а в основе изготовления – плазово-шаблонный метод. Первый серийный Пе-2 был закончен сборкой 25 декабря 1940 г. и сразу же передан на аэродром.

За первую половину 1941 г. завод выпустил 296 самолетов Пе-2 с остатком в 34 машины, 60 СБ-2М-103 и 109 Ар-2, и это несмотря на генеральную реконструкцию предприятия для увеличения мощности в полтора раза.

Война потребовала отмену отпусков, трехсменную работу и три сверхурочных часа в обязательном порядке. Руководство перешло на казарменное положение. В июле и августе завод подвергся бомбежке германской авиацией, и решение об эвакуации стало вопросом решенным. В июле же директор Окулов В.А. уезжает в Казань управлять заводом № 124, а его место занимает главный инженер Корнеев Ю.Н.

2 октября выходит решение правительства об эвакуации завода № 22 в Казань, и к 12 ноября отправка эшелонов была закончена. На месте оставшихся корпусов организовали фронтовые авиационные ремонтные мастерские. На них осуществляли не только восстановление боевых самолетов, но и с помощью эвакуированных с Украины рабочих и оборудования началась сборка новой техники – Ил-4 и Ту-2. Новый завод получил номер «23», а во главе его, спустя полгода после отъезда в Казань, вновь встал Окулов.

Объединенный с казанским заводом № 124, московский завод № 22 сохранил свой номер и директора Карпова. Но Окулов директорствовал в Москве недолго, в марте 1942 г. он сменил Карпова на посту руководителя казанского завода № 22.

После войны в Филях строили бомбардировщики Ту-2, Ту-4, 3М, М-4 и даже вертолеты Ми-6. А с конца 1950-х гг. завод перевели на ракетную тематику и переименовали его в Машиностроительный завод имени М.В. Хруничева. Предприятие выпускало баллистические ракеты СС-19 (УР-100Н) конструкции Челомея, ракетоносители «Протон», орбитальные станции, разнообразные модули для них и корабли снабжения.

Еще одно место в Филях, связанное с С.П. Горбуновым, знают в Москве, да и, пожалуй, во всей России, больше, чем историю авиационного завода. В начале 1930-х гг. в Филевском парке было построено одно из крупнейших зданий столицы в стиле «авангардизм». Ныне это Дворец культуры им. Горбунова, рядом с которым располагалась знаменитая «Горбушка», рынок электронно-бытовой техники.

 КАЗАНЬ

В конце первой пятилетки в Народном комиссариате тяжелой промышленности (НКТП) и Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) было принято решение сделать столицу Татарии Казань одним из центров советского авиастроения. С конца 1931 г. Гипроавиапром (Институт проектирования авиазаводов) приступил к проведению изыскательных работ по этой теме. Не дожидаясь окончания и результатов исследований, Совет Труда и Обороны (СТО), высший орган власти в СССР, уже решил, что первая очередь казанских авиазаводов № 124 и моторного № 130 должна вступить в эксплуатацию с первого квартала 1934 г., а полное освоение мощностей намечалось на следующий год.

16 февраля 1932 г. вышло постановление СТО о строительстве в Казани, с центром в селе Караваево, авиакомбината мощностью в 2400 самолетов ТБ-3 и 20000 моторов М-34 (или «Кертисс-Конкверор») в год. Напомним читателю, что всего в 1932 г. в СССР выпустили 2509 самолетов.

В апреле, на пленуме Техсовета ГУАП был утвержден проект специалистов Гипроавиапрома по строительству в Казани «самолетостроительного завода с выпуском машин типа АНТ-4/АНТ-6, моторного завода с выпуском двигателей типа «Кертисс-Конкверор», теплоэлектроцентрали ТЭЦ-2, водозабора, двух вспомогательных заводов по производству самолетных лыж и запасных частей к изделиям, поселка Соцгород на 350 тысяч человек» (здесь и далее в цитатах в основном сохраняется стиль и орфография документов – авт.). Выгодность расположения будущего промышленного гиганта была очевидна. Рядом проходили магистральные железнодорожные и водные пути. Предполагалось построить пятнадцать основных цехов.

Общая сумма стоимости комбината оценивалась в 300 млн. рублей, что равнялось затратам на сооружение Магнитогорского гиганта, и вдвое превышала бюджет Горьковского автозавода. Предполагалось, что работников авиазаводов будет в два раза больше, чем жителей во всей Казани.

20 апреля в приказе НКТП, подписанном наркомом Серго Орджоникидзе, говорится об организации специального строительного треста для производства строительных и монтажных работ по сооружению авиакомбината № 124. Начальником «Казавиастроя» назначается Кузнецов Кузьма Дмитриевич, бывший до этого партийным работником на Горьковском автозаводе. Первым директором завода назначили тов. Ситникова. Инициалы его, к сожалению, в доступных документах не сохранились.

Как только ни называли тогдашнюю «Стройку века» – Казавиастрой, Казавиакомбинат, Казмашстрой, Казмашстройкомбинат… Трудности, с которыми пришлось столкнуться первому руководству завода, явились естественным результатом ударных темпов подготовки к строительству. Отсутствовали проекты и сметы, не было строительных механизмов, не хватало воды и электричества. Дефицитные материалы, такие, как железо, гвозди, кровельный материал, трубы и многое другое, обеспечивались в первую очередь за счет внеплановой заготовки стройматериалов.

Вот вам и плановое строительство! Принимаются решения и постановления, а реального ничего нет, кроме «голого» энтузиазма населения в период насильственной коллективизации и надвигающегося Великого голода. По воспоминаниям Маршева Н.Д., заместителя начальника строительства, секретарь Татарского обкома партии Разумов М.И. так и отвечал Иосифу Виссарионовичу в разговоре по поводу авиакомбината:

– Вы хотите, товарищ Разумов, строить у себя авиазавод?

– Да, хотим, товарищ Сталин.

– А всё ли у вас, в Татарии, для этого есть? Как, например, обстоят дела с кадрами строителей?

– Таких кадров пока нет.

– А дорожная сеть у вас хорошо развита?

– С дорогами плоховато, товарищ Сталин.

– А на счет строительного материала как?

– Это у нас найдется, надо только руки приложить.

– А как с жильем?

– Плохо.

– А с электроэнергией? Ведь у вас на всю Казань имеется только одна электростанция на Булаке, мощность которой составляет всего лишь 5 тысяч киловатт.

– Правильно, товарищ Сталин, тут дела пока тоже плохи, но мы заложили в 1929 году. ТЭЦ-1, которая должна вскоре вступить в строй.

– И с водой, вероятно, плохо?

– Плохо.

– И, наконец, есть ли у вас какой-либо опыт больших новостроек?

– Нет ‑ отвечал Разумов.

– Так что же у вас, в конце концов, есть для того, чтобы осуществить такую грандиозную стройку?

– У нас, товарищ Сталин, есть совесть и честь татарского народа и на это мы очень и очень рассчитываем. Отправляясь к Вам, меня просили передать, что народ Татарии гордится доверием партии и правительства и ничего не пожалеет для того, чтобы на полях Республики воздвигнуть авиационный комбинат.

– Ну что ж, тогда давайте, стройте… – сказал мудрый вождь.

В праздничный день 2 мая в Караваево состоялась торжественная церемония послания грядущим потомкам в виде Акта о закладке авиакомбината в пробирке, положенной в глиняный горшок, а потом в двухведерный сосуд и опущенного в землю на полтора-два метра. Где сейчас эта посылка, не знает никто, так как из-за ошибки проектировщиков закладку завода перенесли позднее в другое место. Так что горшок с Актом и серебряной табличкой с надписью «Здесь заложен казанский авиакомбинат» еще ждет своих археологов и охотников за драгоценными металлами. Быть может, потеря этой реликвии стала одной из причин неудач завода в первом десятилетии своей истории.

Еще одна проблема, которая волновала Наркомат тяжелой промышленности, была связана с тем, что там сомневались в возможности набрать для строительства нужное количество рабочей силы. «Республика просто не сможет найти в сжатые сроки столько строителей. А если и найдет, то все равно негде будет их разместить» – говорилось в одном из приказов от 1932 г. Но «помогла» деревня. Летом стали прибывать в Казань первые строители, в основном, из районов Татарстана, мобилизованные крестьяне, по 100 – 150 человек от района. Официально эти крестьяне считались работниками по договору. Республика до конца строительства обязалась держать на Авиастрое 2000 крестьян.

Сплошная коллективизация, которая еще немного щадила крестьян в нашей республике, погнала в большие города единоличников из хлебных регионов страны. Из Белоруссии и Украины, целыми семьями, на повозках, с лошадьми и другими домашними животными, хлынули потоки беженцев на стройки второй пятилетки. Разоряя крестьян, партия создавала огромный резерв рабочей силы для тяжелой промышленности и машиностроения. В Казани, где жилья не хватало и для коренных жителей, новоприбывшие заселялись вокруг Авиастроя, подчас без особых разрешений, создавая целые поселки из землянок с огородами.

В августе приехали иностранные специалисты из группы «Цемент», которые строили Магнитку и Горьковский автозавод. Коммуна (по архивным документам): «была организована в САСШ (Северо-Американские Соединенные Штаты) в 1930 г. в основном из строительных рабочих и специалистов, и в СССР прибыла пятью группами. На сегодняшний день работает в Нижнем Тагиле и Казани. Коммуна привезла с собой из САСШ большое количество инструмента и машин, закупленного на средства коммуны. Одна группа приглашена для передачи опыта техники американской стройки.

Коммуна «Цемент» организована на основе равноправного членства и во всех вопросах, как производственных, так и бытовых должна заботиться о каждом своем члене. Например, 2 января 1933 г. прошло собрание по поводу урезания валютной зарплаты неработающим членам коммуны, так как это нарушало первоначальный договор с советской стороной».

Поселили их в трехэтажном доме в поселке Урицкого, многие привезли с собой семьи, и зарплату они получали в долларах. Характерно, что многочисленные попытки администрации перевести иностранцев на сдельную, а не повременную оплату, успехом так и не закончились. На 12 июля на стройке числилось 62 иностранных специалиста, из них 25 рабочих. В октябре работал уже 71 человек, позднее их число достигло приблизительно ста человек.

Среди финнов, особенно рабочих, были и коммунисты, до десяти человек. Характерный штрих того времени: в документах завода сохранился донос одного финна на другого. Иоган Сиписало, член ВКП(б), пишет на Антона Фомина, что брат Антона Евсей контрабандист и шпион, а сам Антон после карельского восстания сбежал в Финляндию на сторону белых и является домовладельцем. Кроме того, Евсей является представителем бело-карельской организации.

На конец 1932 г. на Авиастрое уже работало 36580 человек, на самом заводе № 124 штат составлял 3292 человека. Будущие кадры начали готовить казанские авиаинститут и авиатехникум, где числилось соответственно 393 и 362 человека.

Нельзя сказать, что государство не помогало приехавшим строителям. Если уж затеяли такое дело, так надо было что-то делать с жильем. Во-первых, конечно, обеспечивались квартирами квалифицированные специалисты. Для них отводились номера в гостиницах «Бристоль», «Совет», «Казанское подворье» и строился поселок ИТР (инженерно-технических работников) в тихом месте, в сосновой роще. До сих пор он носит имя Урицкого Моисея Соломоновича, человека, примечательного лишь тем, что, будучи начальником Петроградского ЧК, он настолько «прославился» своей жестокостью, что был застрелен эсером в 1918 г.

Завод быстро «обрастал» жилым фондом, к которому можно было причислить и многочисленные бараки. Некоторые из них, длинные, мрачные строения, с одним полутемным коридором, крохотными комнатками и минимальными удобствами, можно и сейчас найти в Караваево. На памяти автора, еще в начале 1960-х годов в восточном районе улицы Гагарина располагались деревянные бараки, бывшие коровники Фермы № 2.

Но не только жилье волновало строителей Комбината. Завод нуждался в коммуникациях – асфальтовых дорогах, железнодорожных и трамвайных путях. Строились кирпичные, известковый и алебастровый заводы, деревообделочный комбинат, открыли каменный, гравийный и песочный карьеры. Готовились строительные площадки под ТЭЦ и волжский Водозабор. Само управление Казавиастроя располагалось в красивом массивном здании из красного кирпича, которое принадлежало ранее духовному училищу. Его и сейчас можно увидеть на улице Декабристов, напротив бывшего магазина «Культтовары», за банком «Казанский». Увы, от сосновых и березовых рощ, что шумели в тех краях семьдесят лет назад, остались только воспоминания и несколько жалких сосен, которые торчат там и сям на территории Московского, бывшего Ленинского, района.

В декабре в Казань приехала с Урала семья Ельциных. Два брата, Николай и Андриан, работали плотниками на стройке авиакомбината, а жена Николая ухаживала за трехлетним сыном Борисом, будущим первым президентом России. В апреле 1934 г. братьев-«кулаков» арестуют, дадут срок, а маленького Борю с мамой приютит казанская семья Cуховых. Потом, через два с половиной года, отца досрочно освободят, и Ельцины благополучно вернутся на родину.

 1933 год

Начало этого года было отмечено переменами в управлении стройки. С учетом выявленных недостатков, выражавшихся в невыполнении плана, перебоях в снабжении, отсутствии механизации (основными орудиями труда были лопаты, носилки и тачки) и громоздкости управленческого аппарата, трест Казавиастрой был реорганизован в Государственное управление по строительству и эксплуатации завода. Начальником оставили Кузнецова, прежний директор бесследно исчез. Как потом это будет не раз в истории завода, перемена в руководстве дала немедленный и поразительный эффект.

Сразу же стал выполняться квартальный план по строительству. Запустили инструментальный цех, установили значительную часть колонн для будущих цехов, заложили здание заводоуправления. Интенсивно пошли работы на фундаменте ТЭЦ, на трассе водозабора и подъездных путей к Авиакомбинату.

После того, как первые цеха обзавелись крышей, стало устанавливаться станочное оборудование. Однако при заявке на 400 станков, завод получил за год только 67 единиц, в основном импортного изготовления. Более трехсот человек отправили на учебу в другие города для изучения новой сложной техники.

На конец 1933 г. за предприятием уже числилось 12000 квадратных метров промышленных площадей и 27000 метров жилья. Заметим, что это было равно одному метру на работника. К началу следующего году начальство заселило первый этаж нового заводоуправления, а неподалеку открыли новую столовую.

5 сентября в Подмосковье, произошло событие, которое отзовется потом в истории авиакомбината. При катастрофе самолета АНТ-7 погибла «верхушка» тогдашнего Авиапрома во главе с начальником Петром Ионовичем Барановым. Говорят, что именно он был инициатором постройки нового авиазавода, много сделал для него и часто прилетал в Казань на самолете Р-5 «Лимузин», чтобы лично контролировать ход работ. Тогда же погиб и молодой директор московского завода № 22 Горбунов С.П., чье имя до сих пор носит Казанское авиационное производственное объединение.

 1934 год (ДБ-1)

В начале года произошло два знаменательных для завода события. Во-первых, Кузнецов убыл на строительство авиазавода № 126 в Комсомольске-на-Амуре, а новым директором завода и руководителем стройки назначили Мухина В.И., до этого руководившего различными обкомами партии и тем самым институтом, что проектировал наш авиакомбинат.

Во-вторых, завод наконец-то получил первое задание, связанное непосредственно с авиастроением. В Москве решили, что хорошо бы построить в Казани для начала серию из 25 самолетов АНТ-25 «РД» в бомбардировочном варианте. Два первых экземпляра уже показали на испытаниях в Москве впечатляющую дальность полета. Еще в августе 1933 г. в ОКБ Туполева был построен макет АНТ-36 (или ДБ-1) и предложен ВВС в качестве сверхдальнего бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 1000 кг и крейсерской скоростью 200 км/ч. Кроме Казани, этот самолет предписали строить на заводе № 18 в городе Воронеже в том же количестве. Но если у нас дело не пошло дальше изучения чертежей этой машины, то воронежцы смогли построить 18 экземпляров ДБ-1 и передать их в эксплуатацию. Правда, славы этот самолет Туполеву не принес.

Тем временем строительство Казанского авиакомбината продолжалось. Был, наконец, построен так называемый аэродром – грунтовая летная площадка, предназначенная для тяжелых машин типа АНТ-4, АНТ-6 и АНТ-7. Причем проектировщиков почему-то не смущало, что аэродром окружен болотами, а о качестве взлетно-посадочной полосы далее расскажет документ от 1937 г. В главном корпусе приняли для эксплуатации 15000 кв. метров сборочных площадей, заработали кислородная, ацетиленовая, пожарная и биологическая станции. Последняя служила для очистки сточных вод завода.

На ТЭЦ все было уже готово для монтажа котлов и турбин. Заканчивались работы первой очереди на Водозаборе. Правда, отставало, причем очень сильно, строительство жилья для авиастроителей. Поэтому будущий завод, как бы нехотя, оброс большим количеством частного жилья, образующего целые несанкционированные поселки.

Октябрь 1934 г. можно считать датой рождения Ленинского района столицы Татарстана. Тогда были официально оформлены новые городские территории, появившиеся в результате строительства. В новый район вошли часть Пролетарского (Кировского) района и поселки Караваево и Сухая река.

И еще: в сентябре, в письме начальника Глававиапрома Королева на завод, пишется, что «правительство несколько изменило первоначальную программу в отношении выпуска типа больших самолетов и, в связи с этим, план капиталовложений по Казавиакомбинату был пересмотрен в сторону снижения». Это неудивительно, если знать, сколько было запланировано заводу выпускать самолетов в год (2400) и сколько реально выпускалось в стране самолетов в то время (4500 самолетов в 1934 г.).

В ноябре на завод пришли первые выпускники Казанского авиационного института, среди которых были Богушевский Герман Степанович, один из будущих известных летчиков-испытателей и Куршев Николай Васильевич, очень много сделавший для завода и КАИ и науки.

Но не только Казань пополняла ряды квалифицированных кадров авиакомбината. Из Киева приехали выпускники механического техникума, среди которых был Иваненко Семен Викторович, ставший легендарной личностью на заводе.

Из Воронежа прибыл 22-летний Аристов Федор Сергеевич, специалист по сборке самолета «Максим Горький», почти сразу назначенный начальником агрегатно-сборочного цеха № 5. Интересна судьба этого человека. С 1931 г. он работал после окончания индустриального техникума мастером на Воронежском авиационном заводе. Отсюда его послали учиться сборке самолета «Максим Горький» на Завод опытных конструкций в Москве. Там он впервые встретился с Андреем Николаевичем Туполевым. Вернувшись в Воронеж, Аристов вдруг захотел стать моряком и поехать морское училище. Но молодого заместителя начальника сборочного цеха с завода не отпустили и он, обидевшись, уехал в Казань, на строительство 124-го завода. Там он проработал до 1961 г. на ответственных должностях начальников и заместителя начальников цехов №№ 5, 4, 90, 9, заместителя Незваля на Филиале, а потом и секретарем заводского парткома. С этой должности его поставили директором Казанского вертолетного завода.

Из Москвы, из туполевского ОКБ приехал Шестаков Евгений Григорьевич, впоследствии ближайший помощник Незваля и начальник Филиала. Путь его в авиацию был довольно извилист. Выходец из глухой деревни под Вяткой, Евгений поступил в Московский текстильный институт, а после его окончания распределился в Серпухов начальником цеха на текстильную фабрику. Его давний интерес к самолетам был удовлетворен на семимесячной службе в армии, в Севастопольском авиапарке № 79. Там Шестаков с его инженерным образованием с удовольствием изучал устройство передовых тогда итальянских летающих лодок и авиационных моторов, сам читал лекции. Ему предлагали остаться на военной службе, но форма и дисциплина не привлекали Евгения Григорьевича. А вот авиация увлекла и столь сильно, что он к текстилю уже не вернулся, а смог попасть в ЦАГИ к Туполеву. Поначалу это был отдел изобретательства и рационализаторства, в котором Шестаков стал начальником в 1933 г. На этой работе он смог ознакомиться со всеми элементами научно-исследовательской и конструкторской деятельности. Общаться приходилось в основном с заместителями Туполева – Архангельским и Озеровым. Там же впервые встретился с Петляковым и Незвалем. После ликвидации отдела Шестакову предложили заниматься конструированием и пригласили в бригаду вооружения. И сразу же дали ответственную тему – скомпоновать в передней части самолета СБ турельную установку. Конструкция оказалась удачной, ее запустили в серию, и за Шестаковым закрепили «приоритет» на эту турель. В 1934 г. проблемы с жильем вынудили Евгения Григорьевича уехать в Казань.

В этом году 124-й завод состоял только из железобетонного каркаса и деревянных переплетов. Шестаков обошел весь завод и, по его словам, не нашел ни одного станка, ни одного рабочего места. Организовывались только производственный и конструкторский отделы, а из цехов – кузнечный и штамповочно-механический. В конструкторском отделе начальником был Забродченко, он поставил Шестакова в группу вооружения. Занимались стрелковым и бомбардировочным вооружением самолета «РД».

 1935 год («Максим Горький» – МГ)

В этом году вновь произошли изменения в планах Москвы. Там решили, что авиазавод в Казани должен выпускать в год 1000 самолетов ТБ-3, а моторный завод, расположенный на той же площадке, станет сдавать ежегодно по 6000 моторов М-34 и 4000 моторов М-85.

Летом произошел как бы первоначальный «развод» между заводами. Предполагавшийся завод № 130 по приказу Наркома от 3 июня получил статус моторостроительного производства и зажил самостоятельной жизнью. Но так как он находился на территории авиакомбината, задачи перед ним ставились такие же, как и перед самолетостроителями, связанные с ремонтом тяжелых самолетов типа ТБ-1 и ТБ-3. В конце года, на втором, моторном производстве, работало полторы сотни человек, и занимались они ремонтом двигателей М-34.

Авиастроители 124-го завода пока тоже занимались ремонтом прилетавших тяжелых туполевских машин. Кроме того, заводу запланировали заниматься изготовлением лыж для бомбардировщиков ТБ-3, хотя эти же лыжи выпускал по соседству казанский завод № 169. Но, как бы там ни было, производство лыж началось на деревообделочном комбинате завода № 124 и продолжалось несколько лет.

В этом году на завод пришел первый летчик-испытатель, эмигрант, венгр по национальности, Людвиг Ойгенович Немет. Профессиональный военный летчик с десятилетним стажем был назначен по совместительству начальником Летно-испытательной станции (ЛИС). Поначалу работы было немного и, в основном, облетывались отремонтированные машины. А в дополнение к основной работе Немет на заводском самолете У-2 катал над городом передовиков производства.

18 мая произошла авиационная катастрофа, которая стала одной из крупнейших в истории авиации и внесла большие перемены в планы казанского авиазавода. В Москве разбился агитационный самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Вместе с экипажем погибло 74 пассажира, что было огромной цифрой по тем временам. Трагическое событие стало поводом для руководства страны развернуть широкомасштабную кампанию для сбора средств у населения для постройки целой эскадрильи из шестнадцати самолетов типа МГ – «Максим Горький».

Так как Казанский авиазавод стоял пока незагруженный, ему и предстояло заняться этой огромной машиной. Зачем правительству понадобилось такое количество 8-моторных самолетов, история пока умалчивает. Но весьма вероятно, что планировалось использовать эти гиганты для десантных операций в будущей войне за освобождение мирового пролетариата. В туполевском КБ срочно начались работы по выпуску и отправке в Казань чертежей и другой технической документации для скорейшего серийного производства МГ. На завод был командирован один из лучших конструкторов Туполева Борис Андреевич Саукке. А на собранные более семидесяти миллионов рублей, помимо прочего, закупили во Франции хромомолибденовые лонжероны.

Кстати, о закупках зарубежного оборудования для наших заводов. То, о чем раньше говорили шепотом – о продаже иностранцам бесценных произведений искусства, драгоценностей и церковного богатства – к сожалению, имело место. Быть может, наши вожди считали, что все это скоро вернется к ним в результате мировой революции. Но они жестоко просчитались. А самое обидное, что доля проданных сокровищ в балансе импортно-экспортных поставок настолько мала, что об этом больно говорить. Для нужд индустриализации, на закупку машин и оборудования, было затрачено около миллиарда рублей. В то время как культурных ценностей продали на 18 миллионов рублей, естественно тайно, и по демпинговым ценам.

Но кто знал об этом тогда на заводе? Во всяком случае, не молодежь, которая рвалась на ударную стройку пятилетки. Около ста человек пришло на завод из авиационного техникума, туда набирались учащиеся из других учебных заведений. Из КАИ распределилось на авиакомбинат 15 молодых людей. Среди них был Сабиров Харис Ахметович, дипломированный инженер-механик по самолетостроению, сразу поставленный начальником бригады. Служебная карьера приведет его к должностям начальника крыльевого цеха в 1945 г. и главного контролера завода в 1955 г.

По воспоминаниям Шестакова, в 1935 г. запускались цеха уже с американским оборудованием. Из США начальник ГУАП Каганович М.М. привез штамповочные прессы, два из которых до сих пор стоят на заводе. До этого конструкция диктовала, какой нужен пресс, а тут пресс стал диктовать конструкцию. Программа ремонта самолетов ТБ-1 и ТБ-3 потребовала квалифицированных кадров, и Шестакову пришлось возглавить ремонт управления самолетом и двигателями, а также системы питания топливом и маслом. Он организовал ремонтную мастерскую, но тут Шестакова опять забрали в армию, на этот раз на два месяца в Сталинградскую авиашколу. В звании военного инженера Шестаков вернулся в серийно-конструкторский отдел (СКО) и стал старшим инженером. Он и Богушевский стали заниматься чертежами МГ, которые приходили из Москвы. Позднее Шестаков стал начальником управления по МГ и плотно работал с Саукке и Туполевым, который неоднократно приезжал в Казань.

 1936 год (МГ)

Весна принесла с собой перемены в руководстве авиакомбината. Новым директором завода назначается бывший начальник строительства Саратовского завода шарикоподшипников